Winfried Wolf // StrikeBlog09 // 21. November 2014

 

Die Lügenmär vom Prinzip „Gleicher Lohn für gleiche Arbeit“ – bei Lokführern und Zugbegleitern

Im Arbeitskampf bei der Bahn geht es der Deutschen Bahn AG und der Gewerkschaft EVG angeblich darum, das „Prinzip gleicher Lohn für gleiche Arbeit“ durchzusetzen. Das ist schlicht die Unwahrheit. Es gibt überall bei der Deutschen Bahn AG und ganz besonders bei Lokführern und Zugbegleitern massive Unterschiede bei der Entlohnung für ein und dieselbe Arbeit. Das wird vor allem deutlich mit der Spaltung der Belegschaften in Normalo-Lohnabhängige und Beamte. In Wirklichkeit geht es um etwas ganz anderes: In dieser Tarifauseinandersetzung will die Deutsche Bahn AG die Kluft zwischen den extrem niedrigen Eisenbahner-Löhnen in Deutschland und den deutlich höheren im benachbarten Ausland verteidigen. Die GDL und der Kampf von Lokführern und Zugbegleitern ist ein Betrag dazu, DIESE KLUFT endlich ZU VERRINGERN. 

Auf dem Höhepunkt des 2007er GDL-Streiks bei der Deutschen Bahn AG, konnte man im Magazin „Der Spiegel“ noch das folgende Aufschlussreiche lesen:

„34 Prozent der insgesamt 19.900 Lokführer sind noch Beamte aus der Zeit, bevor die Bahn 1994 privatisiert wurde.“ (Spiegel 29/2007).

Heute gibt es insgesamt nur noch 18.300 Lokführer. Bemerkenswert dabei ist bereits das Folgende: Trotz deutlich erhöhter Transportleistungen und trotz erheblich gestiegener Fahrzeugkilometer von Loks und Zügen wurde im genannten Zeitraum 2007 bis 2014 die Zahl der Lokführer um 8 Prozent abgebaut.

Und keiner komme mit dem Argument: „Aber die Züge fahren doch schneller. Die Zeit, die das Personal auf den Loks und im Zug verbringen muss, ist somit gleich geblieben.“ Tatsächlich wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit im deutschen Schienennetz in den letzten eineinhalb Jahrzehnten reduziert. Dafür trägt der Bahnvorstand die Verantwortung: Er hat die Infrastruktur verkommen lassen, was seinen Niederschlag findet in einer deutlich erhöhten Zahl der im Schienennetz ausgewiesenen Langsamfahrstellen (La) und der Zahl von ehemaligen Langsamfahrstellen, die es offiziell nicht mehr gibt, die jedoch in den Fahrplan „eingearbeitet“ wurden.1

Unter den aktiven Streckenlokführer gibt es auch heute noch 5400 verbeamtete Lokführer. Das sind immer noch knapp 30 Prozent. Nun schrieb der „Spiegel“ bereits 2007: Die verbeamteten Lokführer verdienten „bis zu 850 Euro brutto mehr im Monat als ihre nicht verbeamteten Kollegen.“ Heute ist die Differenz eher noch größer. Als erfreuliche Folge des GDL-Streiks 2007 gab es zwar einen deutlichen Anstieg bei den Löhnen der nicht verbeamteten Lokführer. Doch haben sich in den vergangenen fünf Jahren die Beamtengehälter besser entwickelt als die Einkommen der „normalen“ Lohnabhängigen. Was ja auch den aktuell geforderten deutlichen Zuschlag erforderlich macht – einschließlich einer strikten Begrenzung der Überstunden und einer Reduktion der Arbeitszeit.

Das Hauptargument von Bahnchef Rüdiger Grube und EVG-Chef Alexander Kirchner, weswegen sie die Forderung der GDL, für ihre Mitglieder unter den Zugbegleitern und für ihre Mitglieder unter den Lokführern einen eigenständigen Tarifvertrag abschließen wollen, abblocken, lautet wie folgt – Grube: „Wir wollen auf keinen Fall eine Spaltung unserer Mitarbeiter. […] Für die gleiche Berufsgruppe muss es identische Ergebnisse geben.“ (Berliner Zeitung vom 20. November 2014). Alexander Kirchner: „ Es muss für die gleiche Tätigkeiten bei der Bahn auch den gleichen Tarifvertrag geben“ (Handelsblatt vom 18. November 2014).

Das ist schlicht falsch. Bereits strukturell gibt es das nicht – nicht bei den Lokführern, und auch nicht beim Zugbegleitpersonal, wo es ebenfalls heute noch rund 1000 verbeamtete Beschäftigte und weitere rund 10.000 nicht verbeamtete Bahnbeschäftigte gibt.

Der „Spiegel“ brachte das präzise auf den Punkt – wenn auch „ nur“ im Jahr 2007: „Innerhalb des Bahnkonzerns verdienen nicht alle, die das Gleiche leisten gleich viel oder gleich wenig.“

Wirft man nun einen Blick auf die Einkommen, die Lokführer und das Zugbegleitpersonal im benachbarten Ausland – in Frankreich, in der Schweiz, in den Niederlanden und in Belgien, erhalten, dann stellt man fest: In den Niederlanden liegen die Löhne und Gehälter um rund 20 Prozent höher. In Frankreich und der Schweiz sind es bei den Lokführern sogar fast 80 Prozent mehr.

Die Bilanz: Es gibt bei der Deutschen Bahn seit 1994 und mit der Bahnreform längst krass unterschiedliche Standards für ein und dieselben Tätigkeiten. Das Argument, diese „Einheit“ müsse gewahrt werden, ist schlicht verlogen. Der Kampf der GDL dient auch dem Ziel, diese bestehende interne Kluft zu schließen – womit auch die Kluft zwischen den relativ niedrigen Eisenbahnereinkommen in Deutschland und denen der Nahbarländer reduziert werden würde.

Winfried Wolf / verantwortlicher Redakteur STREIKZEITUNG // StrikeBlog09 // 21. November 2014

1 Drei Beispiele: 1996 lag die ICE-Fahrtzeit auf der Verbindung Augsburg- Stuttgart bei 96 Minuten; 2013 waren es 104 Minuten oder 8,3 % mehr. 1996 lag die Fahrtzeit im Fall der Verbindung Augsburg – Würzburg bei 108 Minuten; 2013 waren es 125 Minuten oder 15,7 % mehr. 1996 lag die ICE-Fahrtzeit bei der Verbindung Würzburg – Hamburg bei 190 Minuten. 2013 waren es 204 Minuten oder 7,3 % mehr. Das läst sich dutzendfach fortsetzen. Und solche Fahrtzeitverlängerungen überwiegen bei weitem einzelne Fahrzeitverkürzungen, die es auch gibt.